09/05/2009

Devenir pilote de chasse.

Bonsoir à toutes et à tous,

je reçois beaucoups de demandes quand à devenir pilote de chasse, que vous soyez homme ou femme.

Tout d'abord désolé de n'avoir pas posté plus de photos sur ce blog, mais j'ai épuisé mes propres images, et je répugne à en utiliser d'autres qui ne soient pas les miennes. J'ai quitté le monde des "fighters" en 2000, et les seules images numériques que j'en ai tiré sont sur ce blog. Un moment de passion partagé avec vous.

Ce monde de pilote de chasse est en pleine évolution, constamment, et il faudrait être aveugle pour ne pas se rendre compte que depuis que j'ai quitté ce métier, d'énormes progrès au niveau du combat ont été accomplis. Les avions de chasses sont plus performants, surtout au niveau de l'avionique embarquée.

Je n'ai que quelques conseils à donner à ces jeunes personnes qui sont tentées par l'aventure...

1°) Si vous n'êtes pas repris au niveau médical ou psychologique, il ne faut pas s'en vouloir.Mais il faut essayer.

Que ce soit votre coeur, vos résultats neurologiques, ou vos yeux ( je "spotte" toujours un avion à 50 km à 40 ans...), vous ne devez pas vous en vouloir. Si le corps médical décide que vous n'êtes pas apte, c'est le cas...

2°)Si vous n'êtes pas repris en ordre utile alors que vos examens médicaux sont bons et que vous avez ratés les examens théoriques, soit vous n'étiez pas suffisamment préparé, soit vous avez de grosses lacunes en théorie. Vous pouvez toujours y remédier par l'étude.( Je préfère le style "être mieux préparé dés le début...") Un deuxième passage est toujours plus difficile.

3°)Si vous êtes repris en ordre utile pour devenir candidat élève pilote, félicitations. Mais votre entraînement ne dépend que de vous. Je disais toujours à mes élèves "... Si tu es motivé mais moyen en vol, je ferai tout pour t'aider, si tu es naturellement bon en vol, mais que tu ne fous rien, à toi d'en subir les conséquences...Si tu es bon et que tu étudies, je ferais tout pour t'aider..."

Rater a cause d'un manque de moyen vous sauve la vie plus tard. L'instructeur pilote s'en rend compte à un moment ou un autre et vous sauve la vie en vous éliminant. Il faut se dire que vous n'êtes pas apte à devenir un pilote de chasse, et il n'y a surtout aucune honte à rater cet entraînement.

Par contre si vous ratez à cause d'un manque d'étude, il n'y a que vous qui savez pourquoi...Surtout si vous êtes capable. Rien n'est acquis jusqu'à vos Ailes ou vos Macarons

4°) Ce dernier point est important... La motivation est souvent la même pour tous. La préparation est souvent le moyen salvateur de remplir son rêve. N'attendez aucune pitié de vos instructeurs. ils sont là pour vous former, et dés le début vous juger sur vos capacités de pilote.( Merci Le Cisque( mon instructeur...)) il m'a mis sur la bonne voie dés le début avec un briefing, et surtout conforté dans mon idée sur mes moyens

5°) J'ai formé Mickey... Il a fait bien des années plus tard pilote de démo F-16... Un sacré gars dés le début( dans tous les sens du terme, et très gentleman), assez doué aussi dés son premier vol, et surtout ouvert à la critique... Ce métier est un métier qui accepte la critique...Merci Mickey de m'avoir montré certaines voies.

6°)Ce métier est tout en préparation... Le message est-il clair?

7°) Le rêve c'est beau... 800 gars à se battre pour être qualifié "candidat élève pilote", et seuls 24 à être repris, puis recevoir ses ailes, c'est autre chose. Il faut se battre pour y arriver. Voir ses copains partir pendant la formation, voir sa chambre occupée par plusieurs personnes qui "quittent"( de sa promotion, des proms en dessous...) pour manquement aux vols, ou aux cours, tout cela impose du stress. Ce stress n'est pas facile à vivre mais fait partie de monde de pilote de chasse, comme dans beaucoups d'autres études. Sauf qu'ici c'est un rêve qui s'achève CAR ON 'A QU'UNE SEULE CHANCE...Après la dernière commission de radiation, c'est fini...Retour à la vie civile.

8°) Si vous êtes éliminés des vols militaires suite à un manquement de "capacités aériennes", il ne faut pas vous en vouloir, c'est que tout simplement vous n'êtes pas capable. Sans heurter personnes. Les pilotes militaires seront d'accords avec moi sur cette phrase.

9°) Former un pilote de chasse coûte beaucoup d'argent, un pilote de F-16 ou de M-2000/Rafale est un investissement énorme. Il fait partie d'un moule, d'un entraînement poussé, ses décisions, ses réactions sont CONSTAMMENTS" analysés. C'est une élite.

 

J'ai dit beaucoup, ou peu selon certains. J'espère que les jeunes personnes y trouveront un fil rouge pour s'orienter.

Le civil...Dur aussi, chers amis. L'aviation est un métier avec beaucoup d'à coté...J'ai eu la chance de connaître les deux, le civil en dernier. Ce métier en général est un métier d'études constantes, d'accumulation de connaissances. Cela fait 21 ans que je pratique, et je découvre tous les jours...

Si cela vous tente.

Popy.

02:33 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (14) |  Facebook |

26/12/2008

Joyeux Noël à tous.

Bonjour sur le blog.

2008 a été une année difficile pour beaucoup, je ne fais pas exception.

Je vous souhaite une bonne visite sur ce blog, j'espère que ces quelques images vous apporteront une joie certaine que je souhaite partager avec vous.

Merci pour vos encouragements et vos critiques.

 je vous souhaite un Joyeux Noël et Bonne Année 2009.

00:18 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook |

23/08/2008

Depuis ce temps...

Bonjour à vous,

 

Voici des mois que je n'ai pas posté de messages ni de photos sur ce blog. Merci de ne pas m'en tenir rigueur, le boulot et autres ce sont par trop imposés...

Pour les nouveaux visiteurs, merci de cliquer sur les archives, cela vous permettra de découvrir de belles images ainsi que quelques explications sur le métier de pilote de chasse.

Pour ceux qui sont déjà venu, voici un texte...Cela peut sembler imagé, catégorisé, ou sans importance pour certain d'entre vous, mais il faut parfois s'exprimer.

Le métier d'aviateur est à part...

Pourquoi dire cela?

Depuis que je suis passionné par l'aviation, c'est à dire depuis tout petit, je n'ai cessé de lire et de m'informer sur ce sujet. Il va de soit que pour mon équilibre je me suis aussi penché sur d'autres sujets qui ont captés mon attention (merci à mes parents!!!), et qui m'ont permit de me sortir du monde trop fermé de l'aviation lorsqu'on s'y interresse trop. Bref la famille, le sport, la lecture, ainsi que d'autres  centres d'intérêts tels que la pêche à la mouche, le jardinage, la nature, m'ont permis de prendre une élan autre que certains de mes collègues qui ne se passionnent que pour l'aviation. Un sujet prenant...                              J'ai lu probablement tout ce qui à put me tomber sous la main en ce qui concerne les combats aériens de la seconde guerre mondiale, et ceci des ceux côtés s'affrontant.( Clostermann, Galland, lallemand et autres... Bien d'autres) La guerre du Pacifique et ses secrets aéronautiques de victoires  Japonaises puis Américaines n'ont plus beaucoup de secrets pour moi. J'ai pu à chaque lecture me rendre compte de la ferveur de chaque auteur pour son métier. Mais je ressentais aussi le dégout imposé par la situation de le seconde guerre mondiale. Galland et Lallemand sont ceux qui m'ont le plus frappé dans leur simplicité d'expressions. Sans haine mais pour le devoir.

Parce que c'est bien de devoir que je désire parler ici. Le devoir d'accomplir son devoir... Ce pourquoi on est formé depuis le début lorsque l'on rentre dans l'aviation militaire.               Il ne faut pas se tromper lorsque l'on rentre pour faire pilote militaire. on y rentre pour la passion de voler sur un avion d'arme, mais c'est bien un avion de guerre dont on parle. La passion efface tout, puis vient irrémédiablement l'instant ou on se rend compte que ce métier est un métier de guerre. Bien sur que les uniformes sont magnifiques, surtout avec ces ailes (Macarons pour les Français). Le prestige de dire que l'on fait partie de cette infime partie de la population qui vole sur un avion de guerre, qui s'est présenté parmi de nombreux candidats, et qui à été choisi, puis entrainé, qui a vu 70 % de ses copains de promotions virés parce que jugés inaptes à la tâche, puis qui à vu  certains de ceux qui ont réussi se tuer en mission d'entrainement... Que dire d'autres, nous qui de notre époque ne sont que les héritiers d'une arme vieille de cent ans au plus, mais qui a tellement évolué, et qui s'est imposée comme redoutable. Les conflits actuels ne représenteront jamais ce que furent les risques pendant la première et la seconde guerre mondiale, mais les risques encourut par ces pilotes qui s'entraînent, puis se battent au dessus de territoires en conflits actuellement , vont tous dans le même sens. Accomplir son devoir.                                                               Ce qui les différencie de nos prestigieux prédécesseurs? Ils ne défendent pas leur pays, mais ils défendent ce qui represente pour eux la liberté. Des valeurs qui ont tendances à disparaître de notre temps. Gloire et Honneur. Pourtant ces valeurs ont été aussi défendues par les bélligérants des deux guerres, des deux cotés...

Le pilote de chasse reste à part. C'est un homme dont l'égo au départ est fort, puis entrainé dans cette direction à devenir encore plus fort, car il ne peut pas pas douter dans ses décisions. Il est entraîné pour, l'ambiance de son squadron (escadron) le fera appartenir à cette élite, ses missions seront chaque fois plus complexes, ses responsabilités aussi. Et son sens du devoir ne sera jamais remis en cause. Si il doute, c'est fini. Donc l'adage "...cela va aller, on va le faire avec ce qu'on a..." est tellement vrai... 

Merci de lire "rendez vous avec la chance de Lallemand" et "jusqu'au bout sur nos messerchmidt" de Galland, "le Grand cirque de"  Clostermann, "le vol de l'intruder"...

Texte rédigé suite à une discussion avec des jeunes ( 22-27 ans), tellement désabusés, si peu amènes sur leurs capacités, tellement loin de la réalité, enfoncés dans leurs jeux de playstation et autres, et ne portant qu'un regard désintérressé  sur le monde qui les entoure.

Pourtant, tout cela reste à leur portée.

01:23 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook |

20/09/2007

Piquée sur un site de photos.

 Je la trouve magnifique.san04%20F16%20formation%20Belgium%20AF
Belle formation, clarté unique, on voit très bien les pilotes dedans, trois regardant vers leur leader, et celui cî qui confirme sa formation dans la position souhaitée.

18:04 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (8) |  Facebook |

Petit clin d'oeil.

Je suis moucheur, ( je pêche à la mouche), et j'ai trouvé a Virton un petit endroit de paradis, très bien géré, avec de belles eaux et de belles truites. L'étang de Rabais, géré par le rabais fisching club, et le gardien de pêche Christian qui fait du bon travail.

IMG_0647

C'est une belle arc en ciel. Et ce n'était pas la seule cette journée là, les mouches araignées noires et fourmis noires ont bien fonctionnées.

 Petite intrusion sur un blog d'aviation...

17:59 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

Salut à tous.

A Londres pour le moment. Je viens de voir quelques vidéos sur youtube, pour comparer le SU-37 et le Y-22, je donne l'avantage à l'Américain pour le combat longue portée, et au Russe poir le combat rapproché.  Ces deux avions rélèguent le F-16 dans les fonds de tiroirs.   On se rapprochent vraiment de Star wars avec de tels avions...L'avionic du Raptor est extra, l'aérodynamic du Russe l'est aussi. De belles machines toutes les deux.
F16Falcon_06

Ce n'est pas moi, le masque est américain, du style PBG, (pressure breathing gear) qui permet d'insuffler plus d'air lors de virage serré. On peut voir sur la droite de la photo, la sortie du canon de 20 mm, qui n'a pas tiré récemment puisque propre. Le HUD, légèrement argenté fait penser à un f-16 C block 60. Déjà une belle machine, mais dépassée par les peites dernières.

17:47 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

29/07/2007

De retour je l'espère.

Bonjour à tous, après les vacances, reprise rapide du travail et quelques tours en Grande-Bretagne et en Italie aussi. Avec certains passages vers le Nord de l'Europe. Par contre le Soleil je ne l'ai trouvé qu'en partant en vacances.  Pour tout ce qui est des destinations paradisiaques et ensoleillées de la Méditerrannée,  ce n'est pas encore pour cette année.

Merci à tous pour vos couriels pour le blog, j'ai eu quelques remarques me demandant si le blog va encore évoluer. et oui, il sera encore remanié d'ici peu. C'est que pour le moment je suis assez occupé par mon métier, et que malheureusement je ne dédie plus suffisamment de temps à le développer. Bref des excuses et encore des excuses.

Mais voici une petite photo.

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16:04 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

14/05/2007

Un petit message.

Bonjour à tous.

 

Voici une nouvelles qui j'espère vous fera plaisir, je suis devenu Commandant de bord dans la socièté qui m'emploie.

Je peux vous assurer que c'est un travail très long, très accompli, et très demandant. C'est normal me direz vous. Je vous dirais de même.

Le texte qui suit est un briefing que j'ai donné à un de mes instructeurs. Il est en anglais, ne prend pas en compte la totalité du sujet, mais reste assez opérationnel pour un professionnel. Il s'adresse au départ pour un néophyte, et la conclusion s'adresse à un professionnel.  J'insiste sur le fait que ce texte ne regarde que moi et l'expérience que j'ai de l'aviation.  Cela s'applique principalement à un gros porteur, équipé de CF-6.Les critiques sont les bienvenues, que ce soit négatives comme positives.

Bonne lecture.

 

THE  DESCENT.

 

 

INTRODUCTION.

 

            What is following only engages me and my foreknowledge on the subject. Any constructive comments are welcome.

 

            There is an ideal descent that exist out in the sky during our operations, ideal because it does exists following the rules of aerodynamics and engineering, also ideal as it is really difficult to achieve due to ATC restrictions, so seldom reached.

 

            This ideal descent , with throttles all the way back to idle, ( known as flight idle), which is in relation to actual descent, speed reduction and proper aircraft configuration,  will get us to be  stabilized at 1000’ in IMC  or 500’ in VMC, all checklists completed.

 

            To be able to achieve this descent, some prerequisite must be met.

 

 

PREREQUISITE.

 

            1°) It is known that standard ICAO glide slopes are 3° glides.

 

            2°) We know that        -1 Nm= 1852 m

                                               -1 meter = 3, 28 ft

                                               -So 1 Nm = +- 6000.

 

            Trigonometry gives us Tgt 3°= H/D                 H and D being in the same units.

            When the angles are small we can also say that the Tgt of an angle can be taken as its sinus (there fore in radians)

                        As so that Tgt 3°= 0, 052 407 79

                                         Sin 3°= 0, 052 335 9

                                               3°= 0, 052 359 8

 

            This gives a value close to 0, 05, which is 5 %…( or 1/20…)

 

            Why such a fuss about this 3° or 5%? The majority of the glide are 3°’s, this 3 ° glide comes from previous calculations (Boeing 737-200).

            Take a glider, his « finesse » will take you close to 17… Add to this glider some engines at flight idle, which will give our previously described residual thrust, and our f »finesse » is improved to close to the 20. (20 units in distance flown for 1 unit in height)

             Our engines are the kinds of HBPR (high By Pass Ratio) that are close to 5-6.

 

            It is acknowledged that we do not descent at max « finesse », as the airspeed would be too low for our kind of operation, therefore increasing the airborne time, this is fuel efficient but a catastrophy commercially and ATC wise.

 

              3°) Flight idle gives us residual thrust. For our engine, at sea level, it gives us a thrust approximatly equal to 7000 Lbs.  It is demonstrated that with altitude, bleed air, nacelle anti-ice and local pressure and temperature, that residual thrust at flight idle will vary.  For the simplicity of the purpose of this explanation, we will take an aircraft, with a « constant bleed » taken out of each engine. This helps us assume that thrust during the descent will therefore only be influenced by altitude difference from the start of the descent till its end.

 

 

FACTS.

 

As a generality, most of us are computing their descent by multiplying their hight's to convert it into a descent.

 

            Let’s say for example that with our 20 finesse, we start a descent as from 27.000.

            This gives us 20* 27.000, giving 540.000 ft in distance to achieve during our descent. in other words 90 Nm.

 

            Let’s get some equations back from our books to explain all this.

 

            F = L/D = W/D so 1/F = D/W this for finesse in descent.

 

            T + W sin § = D

                        Sin § = D-T = D/W if thrust equals zero

                                   W

                                                      =1/F = 1:20 (if F = 20)

                                          =0, 05 = 5 % = Sin 3 ° = =- Tgt 3°…

 

            So we have tried to find a simple rule a R.O.T. (rule of thumb) to treat our problem of distance calculation vs. our start of descent height. If each time we had to go through so many computations for our descent, headaches wood not be too far away.  As our FMS is not a help and does not fly a perfect descent for us, this R.O.T is more than welcome for us, night freight dogs, out there in the dark.

 R.O.T. = H/ D = Tgt § = +- Sin § = +- 1/F  giving us -D = F * H where H is in ft so is the distance

      D = 20 * H/6000’ where h is infeet

But the distance in Nm

                                D = H / 300 (If F is 20)

 

                                  D = FL / 3 as FL = H / 100.

 

            That’s it! Our descent planning, as long as our finesse equals an approximate 20, or gives us a 3° glide slope or a 5 % descent, take the FL and divide it by 3.

 

At the beginning of this chapter, a more simple demonstration of the need to divide the FL was given.

            Generally, most of the pilots will multiply their FL instead of dividing it. The divide factor, being the rigid and perfect way of doing our ideal descent will give us more distance vs. the multiply factor.

            As an example take FL 270, and compare a multiplication by a division.

            270/ 10 * 3 = 81 Nm for the descent.

            270 / 3        = 90 Nm for the descent.

                                   Comparison made, if a planned descent for a three degrees glide slope is multiplied, you’ll be 9 miles too far from the runway (beyond that runway, not before…)

 

This simple division is however posing some problems when you are starting your descent from a FL which is not a multiple of 3, you come with some odd and difficult to find numbers for us pilots, known as beeing lazy.

 

            We could to counteract this take then the following R.O.T.

            As multiplying is more evident. (Take it as a multiplification of 1 / 3… so 0, 33333)

                        D = FL / 3 = FL * 0, 33 = FL * 3, 3 / 10 = FL / 10 * 3, 3 = (FL / 10 * 3) + 10%

 

            So that at FL 270, following the above computation, you come to roughly 90 Nm…

 

Unfortunately, most of the pilots are not computing with the last 10%, which leads to some confusion as a good TOD (Top Of Descent), if you start your descent at FL 400, the confusion can be dramatic if the computation is not followed during the descent and no actions are taken to correct those missing miles…

 

 

WEIGHT INFLUENCE.

 

            Taking in the previous chapter the formula to compute the angle of descent §,

We have Sin § = D-T = in some ways our VVI.

                              W

 

                               The fact that the weight has an influence on the descent is pretty much explained in this formula.           - Decrease the weight, and our Sin § will be greater, so will be our VVI ( there’s a direct relation between Sin § and a VVI ) The more the aircraft is starting the descent at a greater weight, the more it is getting closer to it’s own max « finesse », the lighter it is, the more VVI it will get.

 

 

THE MOMENTUM, OR ALSO CALLED INERTIA. HOW TO SLOW DOWN?

 

            It is said that E = MC² (even though some theoreticians found that some how this is not the truth anymore, I’ll use this to supplement the following), this gives us a small idea on momentum and its causes based on speed and weight. This formula is in direct relationship with a moment T in time. The amount of energy calculated at T is valid only for that moment and for certain conditions.

            As the final aim of the descent is to be set for an approach, with the A / C configured and at the correct speed, it is wise to take in account the Total DRAG given by our A / C. This drag varies with the design of our flying machine, and its purpose. Tell me your aim, sweet machine, and I’ll tell you your Drag…

            This speed reduction will be in accordance with the above formula at a time T and the related drag at that same moment T (vectors working against each other… As long as the A / C engines are at flight idle).

 

            For example, if you slow down your A / C at FL 200 from 300 kts to 250, the distance will be bigger than the same speed reduction if at 3000’… There’s no secret at all, just the air density is playing its role. Even if the engines are giving more thrust at 3000’ than at FL 200.

 

Drag = 1 / 2 CL ρ S V² where as ρ = air density, and is in direct relationship with height.

 

 

            I got a bit lost there, concerning the weight and a speed reduction…

            Consider loosing speed at two different weights.

Lift = 1 / 2 CL ρ. S V² whereas CL is in direct relationship with the AOA (Angle Of Attack)

Lift equals Weight following the basic formula. Other wise in simple terms our A / C would not hold in the air.

Therefore L = W = 1 / 2 CL ρ. S V².  One factor almost forgotten is our small V², which is squared.

            For a same speed, but different W, only one thing will change, (same alt and S), it’s the CL…So as to increase the W, at a same speed, the AOA has to increase. BUT, remember that the F max is also in direct relationship with the AOA, and that’s a constant AOA… So at a constant CL, V² has to increase for that F max, or any F taken for the descent, as long as it’s the same. This brings us to fly faster in the descent…Getting more energy with our V².

Take different weights, compute the same degrees of descent for both weights, as the AOA is the same for those descents, the speed has to vary…

 

Back to E =M C², the mass,  expressed in Kgs  and increased by a few tons, will increase our momentum at time T.In level deceleration as well as in descending deceleration. It’s as simple as that. The only counter effect is the Total drag that will slow down our A / C.

 

 

FUEL ECONOMY VERSUS BEST DEAL TIME / FUEL FOR COSTS.

 

            It’s quite 2 distinct descents, one is aiming for the best fuel at destination, the other one is aiming for the best relation of speed / fuel for the costs.

 

For the first one, the best option is to fly the max distance with our engines at Flight Idle. So as to reduce before TOD the speed so as to hit straight at that TOD the perfect speed for our F max. This increasing our fuel at destination .You might think that this very long and very slow descent might consume more fuel, I invite you to take the FCOM 8 and compute by yourself the result from an idle descent started very early. You’ll be amazed to see the differences; remember that when descending, your Flight Idle FF will also increase… But still, this is the more efficient way to be fuel efficient.

 

For the second, The aim is to start the descent at the latest point  with cruise speed, and during the descent increase the speed so as to increase drag, this giving a more important Sin§, this giving a more important VVI ( D-T). This will help give the best ratio between

                                                     W

Time / fuel consumption, winning time both ways as you stay higher longer, so your TAS is higher longer ( versus your calibrated speed   ), and your increased speed in the descent helps in that direction as well.

 

There’s a restriction that however needs to be taken into account, cabin rate of descent is also a factor… A rapid descent A /C wise might not be followed by the cabin controller.

 

 

 WIND

 

            An A / C moves in a mass of air, that itself moves over the ground. The direction of those two vectors gives a GS (Ground Speed), which is the real speed of our A / C in comparison of the ground. Those added vectors will influence our descent planning, and be in some ways responsible for many bad planned TOD.

 

            So the best wind ever in aviation, apart for take off and landing, is tailwind (TW)… But as it does not always happen, we also have to consider the no wind (NW) effect on our descent, and the headwind (HW).

 

            The NW effect is in the basic stuff.

 

            For TW and HW, a standard correction of +- 3Nm / 50 kts is a good value.

 

TW is good as it increases your ground speed, gets you faster to destination, makes you start your descent earlier, and so reduces as well the fuel consumption. As the TW makes you start your descent earlier, there’s no reason to find yourself in trouble if you have started your descent at the correct time. As wind normally decreases during your descent, you will find that some descents do require a bit of throttle forward to keep a good glide.

 

HW is the full contrary of the TW. But in this case if the descent is started at the correct TOD, and wind suddenly decreases dramatically, Your glide slope will be a total mess and therefore some pilot actions to recover the descent planning has to be done.

 

 

ALL OF THIS, BUT STILL SOME UNDERSTANDING

 

            In our descent, the flight idle is reached all the way. Air density decreasing with altitude, your Flight Idle will be lower at high altitude than at lower altitudes. Your TAS is also higher.

 

            At the TOD, with Flight Idle, and flying a constant Mach (M), you increase your CAS to keep this constant M, so you pitch down a bit more. This has the effect to give you sometimes an impressive VVI, till you hit the SOP “in descent” speed of 300 kts. When reaching that speed and selecting IAS on AFCS, the pitch decreases, as well as your VVI, and depending on your weight will stabilize to around -2500’ to -1800’. This VVI will further decrease when reaching lower levels as your Flight idle increase as well. During your speed reductions, still clean and getting closer to VFTO (F max) this VVI will further decrease. Getting configured will increase your drag curve as profile drag is increased.

 

            This means that your descent is not a straight line descent…It is represented so, but in reality looks more like curves with slight bents in it…Each time you configure or touch the bleed of the engines, you act on those curves. The descend in itself acts on it naturally by increasing the density.

 

 

 

FMS DISTANCE VERSUS FIELD SLANT RANGE.

 

            That’s one big mistake that most people do in their descent planning, is to be influenced by their slant range distance versus their actual distance to be really flown.

 

            A simple example would be to compute a TOD in a straight in, Let’s say it‘s 100 Nm from the Rny. If you move that runway around in the plane you’ll find that TOD will always decrease in the slant range from the field, but that our FMS distance will always stay the same.

            Plan  gates (a flight window) to be set for a certain speed at a certain point from the aircraft; in the 100 Nm example from above, a close study of the jeppesen will help you determine your slant range TOD. You can still choose the FMS option, and start your descent with it, or compute the slant range TOD with your study. If you come up with a ground distance of approximately 20 Nm past the field, your TOD from the field will be then 80 Nm.

 

 

 

 

 

 

COMPUTE COMPUTE COMPUTE.  AND CORRECT…

 

            It’s not because you computed a TOD that your A / C will fly accordingly… That would be too easy… Help yoursef by always computing your descent.  The same way that you computed your TOD. This will help you be on profile.

 

The “gates” story will be the one thing really helping you, have some gates ready for your computations. If on a 360 H° during your descent but landing on Rny 18, then prepare a gate with a certain speed and altitude abeam the field, with a 6Nm slant range. (In UK… Some other countries will take you 10 -15 Nm abeam)

 

As you are doing a descent and your continuous computations are leading you to believe that you have to correct your glide, you have two options.

            -Being too low = Well, if you don’t correct early, there’s no danger, but a bit more fuel consumption at lower levels. Depending on your profile, the time you want to give yourself, an early correction is not really needed.

 

            -Being too high = Well,  that’s the time to correct quite early enough, because the law of physics will keep you further away from the glide, and if you do not want your descent and approach to end in a G-A, early correction is the best way to put you back on profile.

 

In both cases (TW or HW), it’s a GOP (Good Operating Procedure) to try to find the reason why your descent planning has not worked in the initial computation. And maybe to correct directly the tendency by going on the “other side” of your glide. This means try to “over correct” a bit your glide, to give you a bit more room for correct manoeuvres. Once that reason is found and correctly assessed, redo a computation. Remember gates? They need to be

adapted as well.

 

 

THE CDA (CONTINUOUS DESCENT APPROACH) PROBLEM.

 

            More and more, we pilots will have to face the CDA problems, as noise restrictions will increase more and more in many airports.

 

            First, what is CDA ?

                        The CDA starts as when you are taken by radar control, or on a STAR, by the airfield control of intended landing. The CDA is interrupted when you are level flight for

 2, 5 Nm. A CDA is a mandatory noise abatement procedure and should be applied to its max extend. Even if you continue to descend at 100’ / min to 200’ / min, you are still in a CDA.

                        There are two main reasons to interrupt a CDA, the first one is an emergency, the second one is the ATC control restricting you in a hold. Any other reasons could be a good reason, but might be questioned by ATC.

 

            Flying a CDA .

                        First case.  You fly a straight in… Being on radar vectors or even better flying the STAR straight-in (due to the alt restrictions on the plates, the planning is normally easily met.)

                        Second case, in the GOT example, you’re cleared for the approach for the Rny 23, coming from the west with the STAR. The track miles are again easily known with your FMS and a good study of the jepp plates.

                        Third case, you’re under radar vectors.  At the first radio contact, the track miles must be given or asked for, and the number in sequence for the landing. Those two pieces of informations will be quite helpful for your CDA. This is the most difficult of all the CDA’s as you have to approximate constantly compute or guess your remaining track miles, even better ask for it if unsure. The horizontal situation awareness must be to its maximum… (Distance to the centre line, where is he leading me to intercept the LOC ?  When will we be established on the GS ?)

 

            Do not forget that on a CDA, deceleration has to be done descending, as well as configuring. A level deceleration is not permitted to prepare you’re A / C for landing, but reducing the pitch and decreasing the VVI well. Use of the speed brakes as well.

 

 

            Personally, the CDA ends when intercepting the glide, and I usually consider to meet the GS around 6-8 Nm.

 

            There are four ( or more …) ways of flying the CDA, the first one is to be exactly at all the required gates, so that you are exactly on the glide at all times. But deceleration will be a problem, so at one moment you will have to deliberately go below the glide to then pitch up a bit so as to let your speed decrease

 

            The other option  requires a 100% awake crew, with constant computations, and can lead to being too high if Murphy steps in. This CDA is flown slightly above the glide, usually 500’ to 1500’. Use the speed brakes to initially help you to configure, and then help from the slats and flaps themselves. This way of flying, if well followed, will guarantee you that you will be in order for noise abatements. However, it could lead you to be too high and smoking on the speed. Remember that once on the glide slope, your CDA ends, so you have to get your own gates to be established on the glide, with your configuration according to the miles to go. It’s a difficult exercise and the consequences could be high for the company and you if not well flown. This is why we are so badly paid. -J

 

            The third option is to play on the speed. Remember that VFTO is guaranteed 30° of bank and safe till 4000’ MSL, so above, as said my instructor, VFTO + 10 guarantees you till 23.000’. So you have room to play till VFTO + 10. Initially start your descent with 250 kts, then if slightly low, recover the glide with pitch, letting the speed decrease to the VFTO + 10, then get back on profile. It’s a gentle way of flying the CDA, and it has the advantage to keep you close to the slats speed.

 

            The fourth way, and my preferred one is to use all of the above at some different times during the approach, and not being “squared” as to use one more than the others. A bit of flexibility is used and appreciated for that descent. Switching from one to the other is intuitive most of the time, but still the gates and computations need constant attention.

 

 

            There are some guidelines to follow however for a CDA.

 

                        Don’t come smoking hot on the speed… Give yourself some room to manoeuvre in that longitudinal vector.

                        The speed brakes, the throttles, early configuration, are all means to correct your glide for the CDA, just think as being on a constant glide slope… Same corrections, early enough, and smooth ones.

                        Your go-around option must always be in the back of your mind, ready to be used.

                        360°’s can be used but are not appreciated by the control, especially in a busy area. It’s best to require some weaving, or eventually some S manoeuvres.

                        If you feel that the controller is taking you too far out, ask a turn a bit early. Remember, you are not working against the controller, but with him.

                        Do not be too late in your briefing prior the descent, as your mind will mainly be focused on the CDA, all checklist and briefings must be out of the way soon enough.

 

ATC

 

            ATC can be a burden when flying your descent, they can propose you to land on the straight-in rny while you planned an opposite landing.

They can increase or decrease your track miles like that. And getting some information soon enough on the track miles as well as your “number in sequence” will help you reduce some questions on what is going on.

 “Always be ready” is a maxim I do apply when flying under radar control. There are no fixed equations with ATC. A good situation awareness is the key to success when working a descent under radar control.

 

 

YOU

 

Seldom said in the descent planning, but you are the main hand in this. This means that your level of experience comes in the subject, as well as your awareness, your level of tiredness, the environment assessment etc…This is the tricky part of the descent, because you are this special limit, and only you can assess it. Others will assess it, but only when you come to make mistakes. It’s a GOP to tell anyway when is your level of attention at the start of the flight, or if at any moment you do feel tired. But that’s an other subject, many times treated in specialized books and known as CRM.

 

 

 

CONCLUSIONS

 

            As you saw, all those factors are influencing a great deal the descent.  There’s in my opinion no definite ideal descent, in the dictionary term.

 

            BUT, there’s an ideal descent for each purpose the pilot wants to reach, as there is a different flight regime for each purpose… A pilot might very well start a flight pretty much with the standard speeds as required by it’s company SOP’s, but if he’s told to hold at a point and he knows that in advance, he will reduce his speed quite early enough so as to save fuel. If he had known his exact time of EAT (Expected Approach Time) right from the beginning of the flight, he would have flown slower straight from the start, thus saving fuel.

 

            It’s exactly the same for a descent. Each TOD computed should be in accordance with the related aim.

 

            However, it is true that there is a descend that we meet most of the time, that could be

Called a standard descent. This descent will depend on its operator and his total experience, as well as his aircraft experience.

 

 

            For this example, FL 300 will be used.

 

                        I personally compute my descent the following way.

 

                        -Always assume it’s at MLW (at landing), (will be corrected later.)

                        -Always assume No Wind, (will be corrected later.)

                        -No speed brakes in the planning. (Except for correction)

                        -To slow down the A / C from 200 Kts, it takes you 700’ on the glide, at 2500’, with no speed brakes

 

-         ( 300 / 10 ) * 3 = 90 NM

 

-         Add 8 Nm for deceleration. (From 300 Kts to 230 Kts)

 

-         Take 3 Nm per 10 tons below MLW.

 

-         Add / Take 3 Nm per 50 kts TW / HW.This is where good preparation is important for Wx study.

 

-         Take 1, 5 Nm per 10 tons below MLW for deceleration.

 

This is giving a TOD, always recomputed during the descent. I’m sure you have noticed that I multiplied, and not divided… Well it’s because I like to be slightly above the perfect and ideal computation, so that I can play with the speed first, then the speed brakes if needed… This very personal technique comes with experience and awareness. If I do feel tired at the time, I’ll give myself some room and add those 10%...

 

To help me during the descent my weapons are first to increase the speed, so as to increase the Total drag, which will in turn help me descent faster in a smaller distance.

Use of the speed brakes till I recover the glide.

Configure… Getting your slats / flaps out will help you raising your drag compared to your airspeed… But for that you need to slow down to get to your speed. This is burning as well distance. A solid computation will help me on that, especially anticipation. Here is a word seldom named in this paper, but very useful.

Even in full configuration and badly taken, a way of sorting the problem is to get to your configuration max limiting speed, so that you will again increase your drag… A simple R.O.T is to multiply your distance to the threshold, fully configured at 179 kts, by 6 in A.G.L. 6 Nm * 6 = 3600’ so if in LGG AT 6 Nm from the threshold, your max alt is 4200’ MSL, there fore you’re still able to hack it… This will not be a stabilized approach so for that you need to take those 500’ in VMC or 1000’ in IMC… So at 6 Nm in VMC it’s 3700’ max and in IMC it’s 3200’…

As a result, TOD computation is a result of knowledge, airmanship, company procedures, as well as a proper planning of the place to go to in relation with ATC, own capability, Wx, and so many other things that are making this job apart from the others.

And remember that you have weapons to fight inattention as well as adversity.

 

                                                                                           

00:16 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

28/04/2007

Pour Scorpio. Réponse à votre question.

Scorpio me pose la question suivante:

"Je me posais la question au niveau de la gestion des espaces aériens; vu la vitesse des jets de combat, comment gérez-vous le passage assez rapide par ex. d'une TMA à une autre, ou d'un lower airspace vers un upper et revenir à un lower aussi rapidement qu'il faut pour l'écrire.....? Je suppose que vous êtes contrôlés par un centre militaire mais, comment se passe alors la coordination avec les contrôles civils, car je suppose que ces derniers doivent savoir que vous êtes dans leur espace (parfois qq secondes...) et tout ceci sans contact radio avec vous ?"

 

Scorpio s'y connait en aviation , et sa question pertinente à quelques réponses très simples.

 

A partir du moment ou un avion de chasse va faire du low level nav, un plan de vol est posé, le pilote évitera de lui même les CTR et autres zones.

 

Pour un vol à haute altitude, un autre plan de vol est posé, et le pilote suit les Routes des couloirs aériens. Pour passer en zone controlée d'une TMA à une autre, le contrôle aérien se charge de tout, et n'accepte le transfert que si aucun avion ne vient à passer bien sûr. Comme dans tout controle aérien.

 

Pour ce qui est des évolutions libres dans une zone de combat, même si celle ci estparfois limitée en espace, elle permet toutefois de pouvoir ie maneuvrer. C'est au pilote de savoir ou il se trouve, le garde fou étant à ce moment le controle militaire qui va donner un cap pour pouvoir poursuivre l'évolution dans la zone...

 

Quand à la vitesse, on ne vole pas toujours à fond les manettes. Même si nos vitesses au dessus de 10.000 pieds sont plus rapides que celles des avions de lignes, cela reste convenable pour du vol " IFR". En dessous de 10.000 pieds en vol controlé, la vitesse normale est de 250 kts...Comme les avions civils d'ailleurs. En VFR, là on peut aller jusqye 480 kts sans problèmes, et 540 pour les attaques.

 

J'espère avoir répondu à votre question.

08:56 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

03/04/2007

Le casque, apanage ou nécessaire ?

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Depuis que l'aviation existe,  les pilotes ont porté des casques. Au début, le style lanière non attachée devait probablement donner un certain look,  tout en apportant une protection minime. Pendant la première guerre mondiale, avec le développement rapide de l'aviation pour des nécessités belliqueuses, le casque s'est fait une place auprès des pilotes.  Les premières réceptions morses passaient par des écouteurs placés dans le casque du radio.

La deuxième guerre mondiale voit un casque beaucoup plus évolué,  avec micro, écouteurs,  de réelles protections pour le crâne,  un système d'attache lunette,  et surtout ce qui permet la survie de l'homme à ces altitudes,  un masque à oxygène.

J'ai connu la toute dernière version du casque de pilote de chasse. Très léger, fait en matériaux composites et moulé sur ma tête. ( Très agréable à porter ) Avec deux visières et un masque à oxygène performant. Casque assez bien insonorisé,  juste ce qu'il faut pour ètre conscient des bruits extérieurs,  et assez silencieux pour entendre parfaitement les communications radios qui sont assez lourdes dans un environnement de combat.

Casque léger. Effectivement,  lorsque l'on combat sous 9 G, il vaut mieux que le casque que l'on porte ne soit pas un apport de poids excessif, sinon la tête lors des accélérations serait très difficile à maintenir droite. Le casque est dur à l'extérieur, et molletonné en cuir à l'intérieur (cela dépend des versions...),  ce qui permet de protéger la tête du pilote si celle ci vient heurter le canopy,  ou lors d'une éjection.  Il est peu encombrant et permet au pilote de tourner sa tête dans toutes les directions sans problèmes.

Deux visières.  Extrèmement nécessaire. La première, celle qui est la plus proche des yeux est transparente. Elle est toujours utilisée, de jour comme de nuit. De jour en complément avec la visière foncée, et de nuit pour protéger les yeux du pilote au cas ou un oiseau traverserait le canopy. ( c'est peu probable en F-16,  le canopy est certifié pour un et un seul impact d'un oiseau de 4 kgs à une vitesse de 450 kts.(+-850 km/h),  mais le canopy "gondole" et pourrait venir heurter le viseur tête haute, ce qui aurait pour effet de le briser et d'envoyer des éclats de verre dans les yeux du pilote.) En cas d'éjection de nuit, les yeux du pilote sont aussi protégés. La deuxième visière est opaque. Utilisée de jour, elle ajoute une protection contre les oiseaux, mais surtout elle protège les yeux du pilote. A haute altitude,  la lumière est pure, aveuglante, et sans une protection le pilote aurait ses yeux abimés, voire brulés. En vol de formation, ce serait imposible de voler sans elle car dès que le leader se met vers le soleil, l'ailier à évidemment plus de difficultés à voler rapproché. Dans les combats rapprochés, cela va sans dire que l'on joue dès que possible avec le soleil pour essayer de ne plus être vu... D'où cette visière.

Un masque à oxygène. L'atmosphère se compose de 78% d'azote, d'1 % d'autres gaz et de 21% d'oxygène. Cet oxygène passe de nos poumons vers nos veines grace à la pression atmosphérique ambiante,  qui est de 1013 mbars en général au niveau de la mer. Cette pression atmosphérique est due à la colonne d'air qui se trouve au dessus de nous.  En montant en altitude,  on réduit cette colonne d'air, donc on réduit la pression atmosphérique,  donc l'échange d'oxygène dans nos poumons se passe moins bien,  d'ou on respire moins bien. Dans un avion de ligne, l'altitude cabine maximum est de 8000 pieds (+- 2450 mètres). Cela permet aux passagers et au personel de cabine de respirer presque normalement. Dans un avion de chasse, l'altitude maximum est de 24.500 pieds ( +- 7400mètres). On estime qu'il n'y a pas de dangers pour l'homme a partir de 10.000 pieds... D'ou la nécéssité d'un masque pour augmenter la quantité d'oxygène délivrée en fonction de l'altitude cabine. En effet un régulateur permet de doser la quantité d'oxygène reue par le pilote. A basse altitude il recevra de l'air ambiant, et lorsque l'altitude cabine s'élève, le doseur ajuste automatiquement le rapport oxygène/ air ambiant, jusqu'a du 100% d'oxygène sour une lègère surpression à haute altitude cabine. En cas de dépressurisation du cockpit,  le régulateur passe en mode d'urgence et délivre 100% d'oxygène sour haute pression,  pour forcer le passage vers le sang et ainsi permettre au pilote de survivre le temps d'effectuer une descente rapide pour retrouver une pression plus viable. Respirer sous pression est très difficile et très fatiguant car les muscles respiratoires sont inversé. Lorsque vous inspirez de l'air, vous faites l'effort ( vous utilisez un muscle) d'aspirer de l'air. Pour expirer, vous relachez votre muscle et l'air sort de vos poumons sans effort. En respirant sous pression, c'est tout le contraire qui se passe. En ouvrant la bouche, l'air est forcé artificiellement par le respirateur dans vos poumons,  il entre sans aucun effort,  par contre pour vider vos poumons vous devez le forcer vous même en dehors. C'est une respiration inversée. Pour parler et pour respirer, cela devient très difficile, et très génant car cette tâche respiratoire est très inhabituelle et très dérangeante dans une phase aussi critique que lors d'une descente rapide suite à une décompréssion.

Le micro est placé dans le masque à oxygène, et les écouteurs (non atténuateurs électronique de bruit) isolent bien du bruit. Les communications radios étaient assez lourdes lors des combats,( je crois comprendre que les communications radios ont diminuées avec les nouvelles technologies) ce qui fait que nous avions besoins de bien comprendre du premier coup les messages qui passaient.

Tout ça rien que pour un casque.

09:29 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (8) |  Facebook |

02/04/2007

De retour.

Bonjour à toutes et à tous.

Je suis de retour. mois de mars pas facile mais gratifiant. Je vais avoir d'ici peu un peu plus de temps,  ce qui me permettra de poster de nouveaux textes.

En cliquant sur page precéente vous trouverez d'autres posts.

A bientôt,  et merci pour vos visites.

14:59 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

03/03/2007

Petite transition.

Bonjours à tous et à toutes.

Ce mois de mars, je ne pourrai malheureusement pas poster d'autres photos ou d'autres textes, car je serai très fort pris au niveau professionnel.

Merci de m'en excuser.Vous trouverez dans les archives d'autres textes que sur cette page d'acceuil.

Bon mois de mars !

 

12:08 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

17/02/2007

Les armes de combat

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J'ai décrit sur le dernier post un système de défense de l'avion qui sont les flares. Mais je n'ai pas encore parlé des systèmes d'armes. En voici un petit résumé qui sera dans ce post basé sur les armes principales air-air.

La Chasse ne serait pas la Chasse sans ces armes et ce qui les entourent. On distingue plusieurs types d'armes primaires, ainsi que secondaires.

Parlons d'abord des armes secondaires,  qui ne sont pas reconnues en tant que telles mais qui restent néanmoins indispensables.

L'entraînement.  On le laisse souvent de coté, mais c'est l'aspect principal de ce qui fera un bon pilote de chasse capable de se sortir de situations périlleuses et d'utiliser son armement à bon escient. Sans un entraînement valable et un nombre d'heures minimal annuel,  un pilote de chasse ne peut se lancer dans la mélée. La qualité de son instruction, le suivi de sa formation,  ainsi que le maintien de ses compétences, feront beaucoup de différences en cas de combat réel.

L'avion en lui même et sa maniabilté.  Cela va de soit... Lorsque le F-16 est sorti d'usine,  il surclassait en performances ses opposants. Ce n'est plus le cas avec les nouveaux systèmes de propulsions vectorées.(F-22, Sukkhoï 37)

Le radar de l'avion,  et ses systèmes embarqués de défenses et autres (contre-mesures electroniques) différencient très nettement des  opposants pendant un combat. Le F-16 est surclassé aussi en combat rapproché par le Mig-29,  mais en combat éloigné, le radar du F-16 , ainsi que sa capacité à brûler moins de carburant que le Mig,  font que ce dernier se fait surclasser.

Le moteur est une arme aussi,  ainsi que le temps de vol dans une zone. Le moteur pour des raisons évidentes de maniabilité,de puissance, de faible signature thermique,  et sa consommation réduite (en rapport aux opposants)permet au pilote de mieux gérer son temps pour "jouer" avec l'adversaire, avant de voir celui ci chercher une issue au combat qui lui sera peut-être défavorable par manque de carburant.

Puis viennent les armes dites primaires. Missiles et canon.

Le canon, arme qui fait réellement corps avec l'avion  est la dernière que l'on voudrait utiliser,  car cela veut dire que l'on s'est fait entraîner dans un combat rapproché, ou surprendre par une autre formation ennemie, ce qui est pire encore. Le radar de bord  aide au tir au canon en donnant toutes les informations nécessaires pour abattre l'ennemi, même dire ou il faut mettre son nez ( de l'avion) pour le tirer correctement!!! Et même si il est touché! Un obus perforant,  puis explosif, puis incendiaire( dit aussi traçant), à 6000 coups à la minutes, oui vous avez bien lu, 6000 coups à la minute,  100 coups à la seconde...

Les missiles se divisent en trois catégories. - Infra-rouge- guidage radar total-guidage tout seul.  L'infra rouge a le désavantage de la distance et est utilisé dans les combats rapprochés. Le missile guidage radar à une plus longue distance de tir, mais à le désavantage de devoir être guidé jusqu'à l'impact,  donc l'avion qui le tire doit illuminer sa cible jusqu'au bout. Ce qui veut dire en pratique qu'il doit pointer vers la formation ennemie jusqu'à la destruction. Le missile guidage 'tout seul' est lui le plus avantageux des trois, on le guide au radar au début,  puis il prend le relais, ce qui permet à l'avion tireur de se désengager. Il a de la distance, et peut aussi ètre du style "tire et oublie" dépendant de la distance et de la vitesse de rapprochement. Tous les trois sont très difficiles à détecter visuellement une fois tirés...Seul le missile "guidage radar", devant être dirigé jusqu'au bout par son tireur, donne une alarme car le radar qui le dirige passe dans un mode de tir et "irradie" donc plus la cible, celle ci le "sent" avec des senseurs électroniques, cela donne donne un signal au pilote ciblé qui va réagir en fonction. Bref c'est très compliqué tout ça...

Avec des années d'entraînements, tout cela sort sur le bout des doigts et cela devient une seconde nature.

Bref, des armes quoi. Et tout ceci est utilisé sur des jeux de combats aériens,  même expliqués dans les manuels de simulations.

16:47 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

11/02/2007

Les Flares ou leurres thermiques.

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Les flares sont des leurres thermiques qui servent à éviter des missiles à guidage par chaleur.

Ce missile se guide sur la source de chaleur émise par la tuyère du moteur, ce qui en fait une arme redoutable car on ne peut savoir que l'on se fait tirer dessus que si on voit le départ du missile... Les systèmes de détection des autres radars nous avertissent lorsque on est illuminé par un ennemi et qu'il vous tire dessus avec un missile à guidage radar. Le temps du guidage radar peut varier suivant la distance à laquelle il tire,  donc l'avertissement aussi. Par contre, en combat rapproché, si un avion ennemi arrive à se glisser "sans être vu" dans votre queue, il peut très bien tirer son missile infra-rouge sans que vous ne soyez averti de quoique ce soit.  Mauvaise situation...

Donc la première règle est de toujours regarder partout.

 

Lors d'un combat rapproché,  lorsque un avion ennemi pointe son nez sur vous,  il faut réduire la puissance moteur au minimum et lacher des flares pour leurrer le missile.  On réduit la puissance moteur pour diminuer très fortement la signature thermique de l'avion,  et les leurres thermiques qui sont lachés en rafale décoivent le missile en l'attirant  très loin vers l'arrière de l'avion. Plusieurs leurres sont nécéssaires car les inventeurs de ces armes ont aussi inventés les flares. Si un seul flare était utilisé,  le missile le suivrait quelques dixièmes de seconde puis reviendrait sur la cible initiale. ( Le missile "sent" un changement de trajectoire de la cible par calcul, et il "repère" un flare).

Par contre,  en lachant une rafale de flares,  le missile fera la même chose,  mais lorsqu'il remontera vers la cible initiale,  il rencontrera de nouveau une source de chaleur  qui sera un autre flare. Mieux.

Les missiles actuels sont capables d'être tirés sur un avion qui vient vers vous.( qui vous montre son avant), comme sur un avion qui vous montre sa tuyère d'éjection. En fait sur 360°, et horizontal comme vertical. Ils ne remontent pas la source de chaleur,  mais calculent un point d'interception à l'avant de la source de chaleur, car c'est là que se trouve le coeur de la cible,  et ils sont équipés de plusieurs autres systèmes de destruction qui sont sympathiques dans leurs oeuvres.

Les Russes sont très fort dans les missiles à guidage IR, c'est une arme redoutable dans les combats rapprochés.

La dernière chose que l'on puisse faire avec des flares,  est de signaler sa position à un ailier ou un ami pour qu'il puisse venir vous aider. Mais à l'opposé il en va de même pour l'ennemi.

La menace de missile à guidage IR vient des airs, mais aussi du sol... Des "manpads", petits missiles qui sont tirés par un seul homme sur un avion volant à basse/moyenne altitude. Ce sont des armes redoutables par leur utilisations presque invisible pour un avion de combat. Le missile part très souvent du dessous de l'avion et le départ n'est donc presque jamais visible du cockpit.Les A-10 Américains, "avions destructeurs de chars", sont conçus pour le combat air-sol.Ils volent souvent au raz du deck et sont donc des cibles fortement potentielles pour des tireurs au sol équipés de SAM( Surface to Air Missiles) Pour éliminer au maximum cette menace sol-air,  ils disposent de 480 flares. Le pilote en général sélectionne un mode automatique qui permet d'ejecter un flare toutes les 4 secondes . Faites le calcul, cela leur permet de rester plus de 30 minutes au dessus d'une zone de combat,  et d'avoir encore des réserves pour rentrer à leur bases.

Une autre défense( et déjà dite), est de voir le départ du missile. Le vol en formation permet à chaque équipier de vérifier ce qu'il se passe dans le secteur arrière des autres avions. En volant les formations tactiques à deux ou à quatre, et en faisant correctement son travail de "check six" visuellement ses équipiers,  la formation entière augmente énormément les chances de pouvoir repérer les départs missiles.D'ou augmente ses chances de survie en territoire hostile.

Le temps de combustion d'un missile air-air est de 2 secondes,  et cela  donne une vitesse proche de 3 fois la vitesse du son... Cette arme fait 2,1 mètres. La repérer à cette vitesse sans fumée relève de l'impossible.

Un missile sol-air style manpads (porté par l'homme) de fabrication russe fait 1,5 m, à un temps de propulsion de 3 secondes et est propulsé à 2,5 mach. Il s'arme très vite une fois tiré et pour le SAM-14 peut atteindre une hauteur de 14.000 pieds sans problèmes, Avec un rayon d'action de 3 à 4 nautiques( 1 mile nautique représente 1852 mètres).

Vous en savez plus sur les missiles infra-rouges et quelques unes de leurs capacités.Regardons les tactiques...Surtout au sol.

Je m'abstiendrai sur les tactiques aériennes, (cela vous permettra de développer les vôtres sur votre jeu de vol favori.) Bon sérieux, un certain secret entoure encore ces tactiques.

Pour les tactiques sol, mettez vous à la place d'une unité d'une centaine de personnes, bien camouflés dans des bois et qui voient des avions ennemis passer au-dessus d'eux depuis 5 minutes sans avoir laché la moindre bombe. Ils savent qu'ils ne sont pas repérés. Dépendant de leur mission,  il y a de grandes chances pour qu'ils n'engagent pas ces avions avec leurs manpads, leur position ne doit pas être révelée. Si au contraire ils sont repérés ou que leurs ordres de missions sont d'engager les avions ennemis, ils ne vont pas se mettrent à tirer missile par missile, mais chercheront plutôt à saturer le ciel de missiles, de préférence en rafales. Cela nécessite de la coordination entre les tireurs,  mais celle ci est très facile à atteindre. Et le tableau est d'avoir deux trois missiles qui volent vers de avions qui ne savent pas si ils sont la cible ou pas... Puis vient la deuxième rafale... Le tableau est suffisant je pense pour vous donner la vulnérabilité des avions de combats à basse altitude.

Lorsque la dernière guerre du golfe s'est terminée, une société de fret à effectué des vols sur Baghdad. Un jour, un gars équipé d'un manpad a tiré sur un avion qui allait atterrir, et l'a touché à l'aile. L'équipage s'en est très bien tiré car ils ont réussi à poser l'avion sans hydraulique( et sans cela pas de commandes de vols), chapeau bas messieurs ! (et évidemment ils ne l'ont su qu'une fois ausol qu'ils s'étaient fait tirer dessus, en voyant les dégats sur l'aile de l'avion. Pour eux pas de flares ni tout ces goodies militaires.

Et voilà un petit dévelopemment d'une minuscule partie d'un système de défense d'un avion de chasse.

Ouali oualou.

(Si certaines personnes se sentent frustrées de ne pas avoir plus d'infos sur ce site concernant les tactiques air-air,  je les invite à acheter le jeu (FALCON4),  et d'en lire le mode d'emploi...)

 

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12:17 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (11) |  Facebook |

26/01/2007

Ah la belle.

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Clairement, la PC est allumée,  les nozzles sont ouverts en grand. On met des "smoke pods" pour que le public se rende mieux compte de l'évolution de l'appareil. Les vortex de bouts d'ailes sont ainsi mieux représentés, et varient suivant la vitesse/angle d'attaque de l'avion. C'est aussi plus spectaculaire ainsi.

Ces pods sont attachés en bouts d'ailes, à la place des missiles d'entraînements,  et se mettent en route en poussant sur un bouton. Tout simple. L'apparition de la fumée est dû à un liquide mis dans le pod, puis drainé vers l'extérieur par un système de pompe et de comburant( je crois,  je dis peut-être une bétise là...)

La couleur elle est très simple à obtenir,  c'est celle du liquide. La fumée ne dure que le temps du réservoir , et est donc fonction de la capacité de ce dernier.

Bel avion quand même...

17:17 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

18/01/2007

Réflexion sur une configuration...

Si on regarde l'image ci-dessous,  on voit que la post-combustion est allumée,  mais en étant plus attentif on remarque aussi que les aérofreins sont sortis( ce sont ces quatres surfaces de part et d'autres du moteur.  On général on utilise soit l'un soit l'autre mais pas les deux en même temps pour des raisons évidentes! Soit le pilote à oublié,  soit il change la configuration pour accéder à un autre régime de vol.

 

On peut aussi remarquer sur cette image que l'avion tourne autour de son axe longitudinal, cela ce voit avec les commandes de  plan horizontal (stabilizer) qui sont en décalage l'une de l'autre. Les trails visibles sont le résultat des "G's" (positifs ici )que le pilote tire pendant ces manoeuvres. Vu leur signature sur l'extrados de l'aile,  le pilote ici subit une belle pression...

 

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09:01 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

03/01/2007

Allez, une petite image après toutes ces paroles.

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11:05 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

J'ai un peu de temps devant moi.

J'ai dernièrement reçu un message d'un visiteur me demandant de mettre un peu plus d'infos sur ma vie et sur ma carrière.  Bref,  le "où j'ai vécu,  ce que j'ai fait,  ce que je suis devenu..." Une auto-biographie quoi. Je le ferai très certainement un jour, proche ou éloigné, mais je préfère répondre aujourd'hui à une autre question,  comment effectuer le passage du pilote de chasse à celui du pilote de ligne,  et pourquoi (pour moi et d'autres)?

 

Tout d'abord,  le pourquoi...

On est pilote de chasse par passion,  pas par nécéssité... On ne fait pas ce métier pour que cela "rapporte",  mais parce que on est accroché !!! Et on commence ce métier souvent très jeune,  sans femme ni autres attaches.

Le métier de pilote de ligne attire tout autant de jeunes passionnés d'aviation,  qui à mes yeux ne déméritent en aucun cas par rapport aux pilotes de chasse,  car leur passion est de voler sur des avions de lignes ... Tout simplement. C'est leur truc,  comme aux autres c'est leur truc de se retrouver sur une arme volante. J'ai comme collègues pilotes de ligne actuellement quelques jeunes gars,  et je peux vous dire que leur motivation me rappelle la mienne !!!

De plus,  ils sont brillants.

Ceci  est dit,  surtout pour ne pas heurter la sensibilité de certains professionnels qui pourraient me lire. La tendance générale est de croire que les pilotes de chasses sont tous des grandes "g.....",  il y en a ,  c'est sûr,  mais il ne faut pas en faire une généralité. De plus il y en a aussi chez les pilotes de lignes. -:)))

Je suis passé pilote de ligne après douze ans d'engagement comme pilote militaire,  et j'ai eu cette chance de voler sur des avions de chasse. Pourquoi ce passage? Alors que je pouvais rester  dans mon unité?  Parceque ma femme me l'a demandé...

Certains évenements de ma vie professionnelle ont été tellements marquants au niveau familial que j'ai opté pour une vie un peu plus tranquille. Pertes de plusieurs amis,  départs non-stops de la maison pour plusieurs semaines, vie entre amis et non plus familiale car 5 mois à l'étranger par ans( ma femme m'a même surpris en me regardant l'air de dire " que fais tu dans mon frigo..."),  avions de moins en moins disponibles,  personnel naviguant de moins en moins présent... De ce fait, lorsque la fin de mon contrat arrivait, j'avais un choix. Un choix que nous avons fait à deux.

Breveté en 92,  j'ai entrepris de passer mes études théoriques de pilote de ligne en 94. Pourquoi?  Ben pour avoir ce choix justement,  pour plus tard,  au cas où ! J'ai donc pris des cours du soir comme pilote de ligne dans une école privée,  pour pouvoir ensuite passer les examens théoriques de pilote de ligne,  examens indispensables pour une carrière dans le civil. De nos jours,  les examens sont beaucoup plus faciles, et mettent moins de pressions sur les candidats. En 94,  c'était "hâuuuuute chôoooose..." Surtout l'examen moteur piston et moteur turbo... Houlâ. Sans parler de cellule ni de celui en aérodynamique... C'est bien simple,  sur 180 candidats à l'examen,  30 ont réussi du premier coup.

Lorsque ma femme m'a demandé de "changer d'orientation", il me manquait l'aspect pratique de la licence,  ce qu'ai j'ai effectué auprès d'une école de vol privée.  Vols aux instruments(civil) et vols bimoteurs.  Comme les heures de vols sont là par le militaire,  la licence de pilote professionnelle est acquise sans trop débourser.( Pour votre information,  un jeune qui choisit cette voie doit payer en général +-75000 euros pour les cours théoriques et pratiques en vol). Car il faut aussi y aller de son portefeuille. Une heure de vol en bimoteur coûte aux alentours de 500 euros,  sans moniteur de vol. Il y a matière à exploser le budget si on se lâche un peu de trop...

J'ai eu la chance de pouvoir passer certains cours obligatoires dans une ancienne grande compagnie,  cours offerts aussi car cette compagnie m'engageait.  Malheureusement,  elle a été déclarée en faillite (sans l'être pour autant.) Et puis ce sont les différents tests pour rentrer comme personnel naviguant,  puis les cours au sol théoriques de connaissances de la machine,  puis les simus,  avec des tests évidemment,  et enfin le passage de l'entraînement en ligne,  toujours ponctué par un test (petit cette fois),  et le lachâge dans sa fonction.En parlant de fonction,  j'en change à la fin de mois-cî,  je vais suivre l'entraînement comme Commandant de bord. Un gros pas en avant,  et encore moins de temps pour moi car les études se représentent.

Il faut savoir que c'est un métier ou l'on reste plongé dans ses livres,  car il y a tellement qu'il faut toujours rester accroché dans ses bouquins, sinon la connaissance s'en va. Et comme chaque six mois il faut prouver au simulateur que l'on est toujours apte,  tant au niveau connaisance que au niveau aptitude en vol,  rien de tel que d'étudier !.

Voilà, c'était une réponse à une question.

 

11:00 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

17/12/2006

Me voilà bien parti longtemps.

Les aléas du métier de pilote de ligne. Entre les vols,  la fatigue accumulée et la Famille,  ben,  il me reste peu de temps.

 

Vivement vendredi,  ce sont les vacances de fin d'année... A toutes et à tous,  je vous souhaite un joyeux Noël,  et une heureuse Année 2007.

 

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18:44 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

09/11/2006

Une petite en plus...

Mais que j'ai péchée sur un site...

 

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Cela aurait éte difficile de la prendre moi-même...

Lol.

15:16 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

J'ai laissé trainer mon blog

J'ai laissé trainer mon adresse de blog sur un site boursier.

 

Houlà les commentaires...

 

Jeff.

14:47 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

De l'aide !!!

Merci de me renseigner un moyen de mettre de la musique sur ce blog !!!

Je crois qu'il faut avoir un site internet pour cela et avoir une référence de musique downloadée dessus,  mais là !!!

 

Si l'un des visituers de passage est familier avec le blog de skynet,  je lui serai gré de bien vouloir m'expliquer la procédure !!! Merci.

13:29 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

Cela faisait longtemps...

Bene,  me voilà de retour,  désolé d'être parti si longtemps sans ne rien poster de nouveau sur le blog mais bon,  parfois les vacances et la paresse...

 Une chtite image... je volais justement hier soir avec un ancien du squadron,  et il me disait que lui,  des photos,  il n'en avait pas beaucoup...

 

Bref.

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La fumée en bout d'aile est artificielle,  créee par des "smoke-pods",  par contre,  les petites trainées de condensations à la jointure des ailes et du fuselage,  sont présentes lorsque l'air est humide,  et que le pilote tire quelques  "G's".  C'est le résultat de la décompression immédiate de l'air... Et en F-16,  elle se montre sur cette partie là de l'avion.

C'est très pratique en combat aérien car cela donne une idée de ce que l'adversaire fait avec son avion... Surtout à basse altitude lorsque l'humidité est fort présente.

 

13:14 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

27/09/2006

Le rêve en pleine démo.

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Sans commentaires... Allez un petit... Trop beau.

 

15:19 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

Hello, peu de temps mais....

Salut et bonjour de Londres,  de nouveau en Round robin sur L'Europe et le pourtour Méditérranéen,  bref je profite d'un stop dans un otel qui offre internet gratuitement pour passer sur le site.

Allez,  une petite image ou deux pour faire plaisir aux amateurs de photos...Et d'avions.

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15:14 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

09/09/2006

De retour du boulot...Parlons Ambiance.

Bonjour à tous,  de retour du boulot,  je suis parti quelques jours en vadrouille autour de l'Europe,  et c'est le bonheur,  il fait beau et bon.

Ce soir,  bbq avec des amis du Sqn(squadron), cela va être  dur demain le réveil...On va se remémorer des moments qui ont marqués notre vie de pilote de chasse,  évoquer des souvenirs et les bonnes parties de rigolades.  Bref . Et les femmes vont encore se plaindre que l'on ne parle que d'avions.

Parlons de l'ambiance dans un Sqn.

Tout d'abord le Sqn dans lequel on est versé est TOUJOURS le meilleur!  Surtout quand on l'a choisi! (ce qui fut mon cas). Le meilleur dans tout évidemment.

Une famille,  voilà comment on peut définir un Sqn.  Tout le monde participe,  le personnel au sol comme les aviateurs.  Et même si il y a des différences de grade,  la famille reste quand même.  Pour les aviateurs,  comme on vole en général en paire,  on se fait confiance,  fort confiance car cela peut vite dégénérer en catastrophe. 

Lorsque je suis rentré à la Deuxième,  j'habitais à 130 km de la Base,  et je faisais le trajet tout les jours...Et lors de longs déplacements,  je répétais toujours à ma Femme que si elle avait besoin d'aide urgente,  elle pouvait toujours s'adresser au Sqn,  et on essayerait de résoudre son problème.  Une famille.

Alors les guindailles...Ce n'est pas une légende,  même si le pilote a des nerfs d'aciers et est bien entraîné(en vol...),  lorsqu'il décompresse,  il décompresse bien!  Rugby devant le Sqn avec une brosse de cabinet,  bataille d'eau dans le Sqn... Feu devant le bar,  à même le sol... Bref peu de limites,  et surtout toujours dans la dignité,  on pète un plomb,  d'accord!  Mais toujours dans la dignité!

Donner une image exacte de ce que représente un Sqn est difficile à faire passer par de simples lignes. Ce n'est pas une bande de copains,  mais d'amis,  unis par une même passion.  Les "tensions" se gèrent rapidemment et ouvertement pour que l'on ne traîne pas un boulet.  Les conseils se prodiguent beaucoup,  surtout aux jeunes pour monter leur niveau,  d'abord de manière "instructeur",  puis de plus en plus amicalement car ce jeune s'intègre au Sqn...Les tâches sont partagées,  même si elles ne sont pas très agréables parfois,  mais elles sont faites,  sinon la vie du Sqn ne tourne pas.  Puis il y a les appellations familières dans le Sqn même,  parfois très biscornues. La concurrence n'existe pas, c'est sur que l'on est pas tous sur le même pied d'égalité,  et qu'une hiérarchie existe entre les pilotes,  mais c'est très gentleman,  et rare sont les fois ou il faut corriger certaines têtes brulées...Une famille.

Je ne suis plus retourné au Sqn depuis que je l'ai quitté. J'aurais trop mal de m'y retrouver,  de nouveau ressentir cette ambiance,  l'excitation du vol,  les préparations de missions "en courant" car le temps manque toujours,  l'appel de "à table!" à midi,  pour manger tous ensemble...Les éclats de rire de quelques blagues, bref tout ça quoi...

Il faut le vivre pour le comprendre.  Même ma moitié parfois ne comprenait pas,  pourtant elle est la personne qui me connait le mieux...

 

Allez, une petite photo.

 

 

14:14 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

21/08/2006

L'aérodynamique du F-16...

Lorsque le F-16 est sorti tout neuf de l'usine,  ses capacités de maneuvres le mettait très loin en avant des autres avions de chasse. Une nouvelle aérodynamique basée sur l'instabilité en subsonique et une stabilité en supersonique,  le tout géré par des ordinateurs,  le confort pilote recherché,  les possibilités avioniques qui n'ont cessé de s'améliorer, ont fait que cet avion à gardé sa petite avance sur les autres.  Jusqu'a il y a peu...

J'ai récemment vu une émission sur le F-22 et sa super-agilité,  ainsi que sur le "supersukhoï" qui est tout aussi agile... Et leurs systèmes d'armements...

Je volais sur un F-16 block 15,  très légère amélioration par rapport à l'original.  Aujourd'hui,  la composante Aérienne à des "M.L.U.",  avions dont la cellule est resté la même mais qui disposent d'une avionique embarquée beaucoup plus performante...

Mais les nouveautés Russes et Américaines,  avec leur thrust-vectoring et leurs "goodies" en avioniques sont encore un pas plus loin...Ils sont capables en combat rapproché de maneuvres extraordinaires grâce à leur "thrust-vectoring"",  ce qui permet de leur faire boucler la boucle à des vitesses incroyablement basses...Et de virer tout aussi rapidemment.

Quand à leur avionique, c'est un régal...

 

12:26 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (15) |  Facebook |

19/08/2006

Merci...

Merci de laisser votre adresse E-Mail pour que je puisse répondre à vos questions...

 

 

Photo prise sur le site de la BAF... Les miennes sont toutes là...

13:40 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (6) |  Facebook |

18/08/2006

Un courriel

J'ai récemment reçu un mail d'un visiteur du blog,  et qui est un romancier... Sympa, il est très bien documenté, et  m'a posé quelques questions sur le ravitaillement en vol pour en faire une infime partie de son roman...Sympa. Comme quoi l'internet ouvre bien des portes,  et doit faciliter les recherches.

Bonne chance pour le bouquin,  j'espère le lire bientôt.

13:54 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook |

Une petite...

13:49 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |