28/06/2006

Une dernière photo...

La bulle du F-16,  assit dans le cockpit,  on a vraiment l'impression d'être hors de l'avion.

11:46 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

Je suis en vacances...

Voilà! Le départ est pour demain! Vacances vacances vacances! Bonne visite, et à tous de bonnes vacances.

Retour le 11 juillet.

 

10:04 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (3) |  Facebook |

23/06/2006

Les photos...

Les photos que vous voyez sur le blog ont été prises avec un reflex de professionnel,  qui m'a été preté par un photographe professionnel qui faisait un reportage sur notre deploiement. Initialement,  le film était un film de diapositives,  ce n'est que quelques semaines plus tard que j'ai reçu par courrier ces fameuses diapos,  que j'ai mises sur un cd.

Quelques-unes de ces photos sont parues dans une revue de presse militaire Belge (Vox).

Ayant déjà pris des photos dans un cockpit,  j'ai tout simplement tenu l'appareil à bout de bras,  heureusement équipé d'un auto-focus. Et j'ai pris plusieurs photos...

J'ai aussi filmé avec une caméra digitale lors d'autres vols,  mais malheureusement je ne suis pas encore parvenu à mettre ces films sur le blog.Du travail en perspective.

Prendre des photos ou filmer dans un avion avec un espace aussi restreint peu paraitre simple,  mais il en est autrement. Il faut continuer la navigation,  parler à la radio,  vérifier si l'ailier est bien en place,  changer un film est toute une histoire, s'assurer que tout fonctionne bien... Bref, allier le professionnel au plaisir. Ce n'est pas une mince affaire. De plus,  un appareil photo n'a pas vraiment sa place dans un avion de chasse car il est impossible de le caser lors de maneuvres un peu plus brusque. Votre imagination débordante peut envisager les conséquences d'un appareil photo se trouvant bien loin de ma main suite à une maneuvre un peu plus abrupte...

Mais néanmoins, les photos prises sont magnifiques,  à vous de les partager avec vos connaissances.

 

02:20 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |

16/06/2006

Un peu de rêves.

Salut à tous,  il était temps que je revienne sur mon blog. Désolé mais je suis parti en vol quelques jours, et les connections internet des hotels coutent en général assez chères...Mais me voilà de retour,  quoique je repart dans deux jours pour Dublin.

Il y avait pas mal d'orages sur l'Espagne aujourd'hui,  d'où cette petite histoire...

J'ai fait mon entrainement F-16 aux U.S.A.,  à Tucson. Une période magnifique de ma vie,  beaucoup de boulot,  des vols extras,  une ville estudiantine avec toutes les festivités possibles,  et la chaleur de l'été avec les orages locaux.

Mon premier vol de nuit en F-16 était un "two ship",  avec comme mission de se familiariser à l'environnement du vol de nuit en F-16, de pratiquer pour la première fois de nuit du ravitaillement en vol,  du vol de formation,  et quelques approches aux instruments,etc... Il faut savoir que les vols d'entrainements sont maximisés,  premièrement pour savoir si "l'élève" est capable de s'adapter,  et  deuxièment de réduire les coûts...

Donc nous voilà parti de Tucson,  avec une météo extrèmement teintée d'orages,  qui se trouvent un peu partout auprès de la base.  Je commence la mission comme chef de patrouille,  avec un instructeur dans le même avion( je ne suis pas qualifié comme chef de patrouille en ce temps là puisque je suis un élève),  pour la terminer comme ailier.

Le radar ne donne aucune cellules orageuses devant,  donc go. A peine décollé, on se retrouve en plein dedans,  avec Polom( mon ailier) qui me suit à un mile nautique derrière,  et en plein orage...

Il faut savoir que sur F-16,  l'auto-pilote est très basique,  qu'il y a des barres de repos des bras (arm rest) de part et d'autres de la verrières, et que c'est la position idéale et très relaxante lorsque l'auto pilote est engagé.

A peine décollé,   l'avion va dans tous les sens,  balloté par cette cellule orageuse que mon fainéant de radar n'a pas voulu me montrer. Je discute avec mon instructeur,  entre les appels radios, de la meilleure trajectoire pour éviter cette météo,  et voilà que tous les poils de notre corps se hérissent comme ils ne l'ont jamais fait,  les feux de Saint-Elmes dansent une farandole incroyable sur la verrière,  nos sourcils tirent le front,  il y des trucs pas normaux qui se passent dans le cockpit,  beaucoup d'électricité,  représenté par des claquements secs,  et des petits flashs de lumières autours des instruments.

Je suis déjà depuis longtemps avec mes bras le long du corps, car il est spécifié dans le manuel de vol que lorsque l'éléctricité statique est trop forte,  il ne faut absolument pas toucher les barres de repos de bras.

Puis, à une distance estimée de 300 m,  un éclair.  Dans le quart de milliseconde après,  un arc d'une demi seconde se forme,  dans le cockpit,  entre les deux barres de repos de bras,  et se joignent juste devant mes yeux.  Mon instructeur derrière à la même chose... La lumière est tellement vive que nous ne voyons plus rien.  Heureusement l'auto pilote est resté connecté,  l'avion continue sa course suivant cette logique implacable de calcul,  heureusement.

Il nous a fallu 30 secondes pour récupérer un semblant de vision de nuit,  et de pouvoir ré-entendre Polom,  à qui la même chose était arrivée.

On se remet de nos émotions en sortant de la zone orageuse,  la mission continue,  changement de chef de patrouille,  retour à la base,  et me voilà ailier,  aile dans aile,  lors du retour en plein orage... Polom m'a juré que nous avions volé bien droit,  pour ma part,  le souvenir que j'en ai est d'avoir volé "sur le dos" pendant 15 minutes,  tellement cela secouait. Je le crois volontier,  mais le vertigo était plus fort que moi ce soir là....

Le de-briefing terminé,  les instructeurs et nous même avont eu le sentiment que nous méritions un petit "break liquide",  et nous avons terminé la nuit dans une guindaille réparatrice,  et bienvenue...

Un épisode que je n'oublierai pas. L'appréhension que j'ai ressenti après ce vol est vite parti,  car le lendemain soir les orages avaient disparus. Et là toute la beauté d'un vol de nuit en F-16, seul dans mon est avion,  je l'ai ressenti pleinement.

Une petite photo pour ponctuer ce texte.

 

 

03:21 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

10/06/2006

Magnifique météo...

Enfin un beau W-E! Il fait splendide...

Voici une autre photo,  avec en arrière plan un F-16 (piloté par Fausto) qui fait du air to air refuelling. D'abord un exercice,  puis une nécessité lors de missions plus compliquées du style traversée de l'atlantique ou lors de missions Bosnie-Kosovo.(Maintien paix).

 

A votre grande surprise,  il y a un petit bonhomme (parfois une femme) à l'arrière de l'avion ravitailleur,  et cette personne dirige le boom. De plus une fois connecté,  on se parle par intercom. On évite d'utiliser la radio.

 

 

11:19 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook |

07/06/2006

En formation.

La formation, vol purement visuel sur le leader, avec une totale confiance.

 

 

16:09 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (0) |  Facebook |

06/06/2006

Les "G's".

Beaucoup de personnes interressées par le monde du pilote de chasse posent des questions sur les "g's".

Appellation purement professionnelle pour certains,  plus théorique pour d'autres,  certainement plus énigmatique pour les non-initiés.

En langage simple,  pour le pilote d'un avion de chasse,  un "G" représente tout simplement son poid lorsqu'il est dans son avion en vol,  en vol rectiligne. Certains hurleront en lisant ces lignes et les traiteront de simplistes,  je ne fais que m'adresser à des lecteurs qui ne connaissent pas le monde de l'aviation...

Prenez un lecteur,  assis devant son ordinateur,  et qui fait 80 kgs,  il subit l'attraction terrestre,  équivalente à une fois son poids. 1 G...

Prenez ce même lecteur,  asseyez le dans le cockpit d'un avion de chasse qui  doit maneuvrer pour effectuer sa mission,  faite lui subir 2 "G's",  il fera donc deux fois son poids,  160 kgs. Chaque membre pèse deux fois son poids,  le bas du corps,  le haut,  la tête,  le sang, etc...

Un avion de combat,  pour pouvoir  tourner, doit subir une accéleration en le mettant dans un virage (plus ou moins serré),  que ce virage soit reconnu comme horizontal,  vertical,  ou encore un mélange des deux. Pour que le pilote puisse continuer à "penser",  un afflux de sang au cerveau reste nécessaire.Que ce soit pour irriguer le cerveau,  ou les yeux...

Un F-16 en combat tournoyant peut aller chercher 9 "G's"...720 kgs pour notre lecteur.  Tout le corps ressent cette force terrible qui vous colle au siège, une tête normale pèse 9 à 10 kgs,  rajoutez à ce poid celui d'un casque de combat (1,5 kgs),  multipliez le par le nombre de "G's" subi (9 G's), et vous vous retrouvez avec une tête qui doit continuer tourner sur le cou pour apercevoir les amis et les ennemis, ses instruments de vols,  mais qui pèse quand même plus de 100 kgs...

Le sang, qui subit aussi cette accélération,  descend dans les artères,  veines,  et irrigue de moins en moins le coeur et le cerveau. Ce qui amène aux alentours de 4-5 "G's" continu à diminuer la pression artérielle des yeux,  et d'amener en premier lieu la vision grise( grey vision),  on voit en noir et blanc,  en augmentant les "G's",  ou en les gardant la vision se retrécit en vision de tunnel,  on voit comme si on regardait dans un tuyau.  Puis on ne voit plus rien du tout... Si on continue,  ou si on s'inflige une montée de "G" rapide sans ètre "chaud",  la perte de connaissance est là...Avec ce que cela implique. A éviter bien sûr.

Le pilote d'un avion de chasse,  qui vole régulièrement,  développe une accoutumance aux "G's", et  peut souvent  subir 9 fois son poids. Accoutumance qui se perd assez rapidement,  après quelques jours de vacances. Et qui se récupère assez rapidement,  car l'entraînement est là.

Il y a des "G's" positifs ( le sang vers le bas),  des "G's négatifs( le sang remonte vers la tête) et des "G's" lateraux,  (les moins dangereux),  ceux que subissent les pilotes de courses.

Pour le pilote de chasse ou d'acrobatie,  les G positifs et négatifs sont les plus dangereux. L'un va empècher son cerveau et ses yeux d'être irrigués correctement,  l'autre va lui apporter un flux énorme de sang qui lui fera très mal à la tête,  aux yeux. L'accoutumance permet de surmonter cela,  ainsi que l'entraînement à un certain exercice de respiration et de blocages des muscles,  ce qui aura comme effet de maintenir le sang dans les parties supérieures du corps. Le sang,  plus en abondance près du coeur( à 9 G,  mon coeur battait à 180-190 pulsations par minute),  est pompé plus facilement vers le cerveau,  et il reste la combinaison anti-g,  qui mécaniquement se gonfle lors de l'accélération dans un virage,  et qui permet au pilote de supporter 1 G et demi en plus...Ce n'est pas grand chose comme aide, mais elle est nécessaire et très appréciée,  car cela permet de faire évoluer la machine aux limites humaines. Un F-16 se vole au travers d'ordinateurs,  qui vont stopper les "G's" à 9.  Un M-2000,  en combat normal,  ne donne "que" 9 G,  mais en cas d'urgence peut permettre 11 G...Ces limites restent humaines,  car les avions sont capables de subir beaucoup plus.

Vous savez aussi maintenant pourquoi un pilote de chasse en mission de combat sue 2 litres d'eaux.

 

Voilà,  j'espère que cette lecture aura répondu à  vos questions éventuelles sur le sujet.

 

03:23 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (4) |  Facebook |

W-E Belfast.

Bonjour à tous, je suis de retour d'un W-E à Belfast,  étonnamment,  il n' y a pas eu de pluie,  et il a fait 25° ...

Merci pour vos visites,  je vois que le nombre de visiteurs s'agrandit(  ou ce sont les mêmes qui reviennent,  qui sait.)

Voici une petite photo. L'avion est un An-12,  avion de transport Russe,  qui effectue un atterrissage en Afrique.

Comme vous pouvez le voir, il fait peur à beaucoup de gens...

Je n'ai pas pris cette photo personnellement,  mais simplement "péchée" sur internet.

Bonne journée.

 

 

02:10 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (5) |  Facebook |

01/06/2006

Réponse.

Helloooooooo,  merci pour vos commentaires!  ils sont encourageants,  et je vais faire de mon mieux pour améliorer cette page.

 

En réponse à certaines de vos questions,  je suis resté 12 ans comme pilote à la Force Aérienne, dont six sur avion de chasse( Les deux et demi premières en instruction puis le reste instructeur moi même). J'étais basé à Florennes, pilote au 2nd  Fighter Squadron (Squadron malheureusement disparu pour cause de restructuration,  et c'était un bon Squadron,  le meilleur...). J'ai quitté la B.A.F. fin 2000.

 

Pourquoi ce métier? La passion,  c'est tout.  On y pense déjà tout petit,  le virus s'installe,  on essaie,  ca marche,  c'est réussi. Peu de routine,  beaucoup de départ à l'étranger, beaucoup de missions,  des gardes avec "avions armés" pour parer à toute éventualité,  la famille qui reste en Belgique et qui grandit sans Papa.

 

Ma femme m'a appris qu'elle était enceinte alors que j'étais à l'étranger pour 7 semaines...

"Patis Papa!  Patis Papa" disait ma fille lorsque je partais pour 2-3 semaines,  voire plus. Presque un au revoir Papa lors du départ,  et un bonjour Monsieur lors du retour...Et la passion reste. 

 Les copains qui s'en vont,  par choix, par malchance pour cause de restructuration, ou par accident...

J'ai une connaissance,  un adorable petit bout de femme,  qui à perdu son mari lors d'une mission d'entraînement , et qui a dit un jour à ma moitié, "être femme d'un pilote de chasse,  c'est beaucoup de sacrifices,  avec peu de retour..."

Mon épouse et moi pensons souvent à elle,  à son courage,  à ses enfants.

 

La passion...

 

Pour revenir sur les photos,  puisque j'ai reçu une demande de grandes photos,  en voici une autre.

 

Une petite explication.

Beaucoup d'entre vous ont vu des films du style "Top Gun",  ou d'autres,  avec ces pilotes qui volent sans masque à oxygène serré sur le visage... Je ris beaucoup lorsque je vois ça,  et en même temps,  cela me mets en colère car cela donne une fausse image du métier...

Si nous portons ce masque,  c'est par sécurité.

La première étant que pour pouvoir continuer à voler l'avion,  un apport en oxygène est indispensable.  La pression dans un avion de chasse diffère de celle d'un avion de ligne. Un avion de ligne à son altitude de croisière normale de 32.000 pieds ( plus ou moins 10.000 m) à une pression cabine de 8000 pieds maximum. A cette altitude cabine,  l'humain peut encore respirer normalement.

Un avion de chasse peu monter à une pression cabine de 24.000 pieds. Il est nécessaire dès 10.000 pieds d'avoir un appoint en oxygène,  appoint qui va en augmentant avec la pression cabine qui diminue.

Pourquoi ces différences de pressions avions de lignes/avions de chasse?  Pour les passagers, c'est un confort accru.  Pour un pilote de chasse,  cela lui permet de moins subir une décompression cabine au cas ou une balle traverserait le cockpit par exemple.  Son corps,  déjà "habitué" à une pression si faible,   "résisterait" mieux à la décompression. 

Mais l'oxygène reste indispensable. Que ce soit sans incidents,  ou avec.

Alors pourquoi ne pas l'enlever à basse altitude?  Tout d'abord dans un avion de chasse,  la vie n'est jamais tranquille,  cela ferait mal de ne pas l'avoir attaché car il irait dans tout les sens... Puis si de la fumée se présente dans le cockpit,  mieux vaut qu'il soit déjà attaché! Et si un oiseau vient à passer le "hood" , (la verrière du cockpit),  c'est une protection en plus.

 

Alors les Top Gun et autres,  je ris...Cela contribue à entretenir une certaine image cinématograpique du pilote de chasse.

 

 

13:30 Écrit par falconpilot | Lien permanent | Commentaires (21) |  Facebook |