28/04/2007

Pour Scorpio. Réponse à votre question.

Scorpio me pose la question suivante:

"Je me posais la question au niveau de la gestion des espaces aériens; vu la vitesse des jets de combat, comment gérez-vous le passage assez rapide par ex. d'une TMA à une autre, ou d'un lower airspace vers un upper et revenir à un lower aussi rapidement qu'il faut pour l'écrire.....? Je suppose que vous êtes contrôlés par un centre militaire mais, comment se passe alors la coordination avec les contrôles civils, car je suppose que ces derniers doivent savoir que vous êtes dans leur espace (parfois qq secondes...) et tout ceci sans contact radio avec vous ?"

 

Scorpio s'y connait en aviation , et sa question pertinente à quelques réponses très simples.

 

A partir du moment ou un avion de chasse va faire du low level nav, un plan de vol est posé, le pilote évitera de lui même les CTR et autres zones.

 

Pour un vol à haute altitude, un autre plan de vol est posé, et le pilote suit les Routes des couloirs aériens. Pour passer en zone controlée d'une TMA à une autre, le contrôle aérien se charge de tout, et n'accepte le transfert que si aucun avion ne vient à passer bien sûr. Comme dans tout controle aérien.

 

Pour ce qui est des évolutions libres dans une zone de combat, même si celle ci estparfois limitée en espace, elle permet toutefois de pouvoir ie maneuvrer. C'est au pilote de savoir ou il se trouve, le garde fou étant à ce moment le controle militaire qui va donner un cap pour pouvoir poursuivre l'évolution dans la zone...

 

Quand à la vitesse, on ne vole pas toujours à fond les manettes. Même si nos vitesses au dessus de 10.000 pieds sont plus rapides que celles des avions de lignes, cela reste convenable pour du vol " IFR". En dessous de 10.000 pieds en vol controlé, la vitesse normale est de 250 kts...Comme les avions civils d'ailleurs. En VFR, là on peut aller jusqye 480 kts sans problèmes, et 540 pour les attaques.

 

J'espère avoir répondu à votre question.

08:56 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (2) |  Facebook |

03/04/2007

Le casque, apanage ou nécessaire ?

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Depuis que l'aviation existe,  les pilotes ont porté des casques. Au début, le style lanière non attachée devait probablement donner un certain look,  tout en apportant une protection minime. Pendant la première guerre mondiale, avec le développement rapide de l'aviation pour des nécessités belliqueuses, le casque s'est fait une place auprès des pilotes.  Les premières réceptions morses passaient par des écouteurs placés dans le casque du radio.

La deuxième guerre mondiale voit un casque beaucoup plus évolué,  avec micro, écouteurs,  de réelles protections pour le crâne,  un système d'attache lunette,  et surtout ce qui permet la survie de l'homme à ces altitudes,  un masque à oxygène.

J'ai connu la toute dernière version du casque de pilote de chasse. Très léger, fait en matériaux composites et moulé sur ma tête. ( Très agréable à porter ) Avec deux visières et un masque à oxygène performant. Casque assez bien insonorisé,  juste ce qu'il faut pour ètre conscient des bruits extérieurs,  et assez silencieux pour entendre parfaitement les communications radios qui sont assez lourdes dans un environnement de combat.

Casque léger. Effectivement,  lorsque l'on combat sous 9 G, il vaut mieux que le casque que l'on porte ne soit pas un apport de poids excessif, sinon la tête lors des accélérations serait très difficile à maintenir droite. Le casque est dur à l'extérieur, et molletonné en cuir à l'intérieur (cela dépend des versions...),  ce qui permet de protéger la tête du pilote si celle ci vient heurter le canopy,  ou lors d'une éjection.  Il est peu encombrant et permet au pilote de tourner sa tête dans toutes les directions sans problèmes.

Deux visières.  Extrèmement nécessaire. La première, celle qui est la plus proche des yeux est transparente. Elle est toujours utilisée, de jour comme de nuit. De jour en complément avec la visière foncée, et de nuit pour protéger les yeux du pilote au cas ou un oiseau traverserait le canopy. ( c'est peu probable en F-16,  le canopy est certifié pour un et un seul impact d'un oiseau de 4 kgs à une vitesse de 450 kts.(+-850 km/h),  mais le canopy "gondole" et pourrait venir heurter le viseur tête haute, ce qui aurait pour effet de le briser et d'envoyer des éclats de verre dans les yeux du pilote.) En cas d'éjection de nuit, les yeux du pilote sont aussi protégés. La deuxième visière est opaque. Utilisée de jour, elle ajoute une protection contre les oiseaux, mais surtout elle protège les yeux du pilote. A haute altitude,  la lumière est pure, aveuglante, et sans une protection le pilote aurait ses yeux abimés, voire brulés. En vol de formation, ce serait imposible de voler sans elle car dès que le leader se met vers le soleil, l'ailier à évidemment plus de difficultés à voler rapproché. Dans les combats rapprochés, cela va sans dire que l'on joue dès que possible avec le soleil pour essayer de ne plus être vu... D'où cette visière.

Un masque à oxygène. L'atmosphère se compose de 78% d'azote, d'1 % d'autres gaz et de 21% d'oxygène. Cet oxygène passe de nos poumons vers nos veines grace à la pression atmosphérique ambiante,  qui est de 1013 mbars en général au niveau de la mer. Cette pression atmosphérique est due à la colonne d'air qui se trouve au dessus de nous.  En montant en altitude,  on réduit cette colonne d'air, donc on réduit la pression atmosphérique,  donc l'échange d'oxygène dans nos poumons se passe moins bien,  d'ou on respire moins bien. Dans un avion de ligne, l'altitude cabine maximum est de 8000 pieds (+- 2450 mètres). Cela permet aux passagers et au personel de cabine de respirer presque normalement. Dans un avion de chasse, l'altitude maximum est de 24.500 pieds ( +- 7400mètres). On estime qu'il n'y a pas de dangers pour l'homme a partir de 10.000 pieds... D'ou la nécéssité d'un masque pour augmenter la quantité d'oxygène délivrée en fonction de l'altitude cabine. En effet un régulateur permet de doser la quantité d'oxygène reue par le pilote. A basse altitude il recevra de l'air ambiant, et lorsque l'altitude cabine s'élève, le doseur ajuste automatiquement le rapport oxygène/ air ambiant, jusqu'a du 100% d'oxygène sour une lègère surpression à haute altitude cabine. En cas de dépressurisation du cockpit,  le régulateur passe en mode d'urgence et délivre 100% d'oxygène sour haute pression,  pour forcer le passage vers le sang et ainsi permettre au pilote de survivre le temps d'effectuer une descente rapide pour retrouver une pression plus viable. Respirer sous pression est très difficile et très fatiguant car les muscles respiratoires sont inversé. Lorsque vous inspirez de l'air, vous faites l'effort ( vous utilisez un muscle) d'aspirer de l'air. Pour expirer, vous relachez votre muscle et l'air sort de vos poumons sans effort. En respirant sous pression, c'est tout le contraire qui se passe. En ouvrant la bouche, l'air est forcé artificiellement par le respirateur dans vos poumons,  il entre sans aucun effort,  par contre pour vider vos poumons vous devez le forcer vous même en dehors. C'est une respiration inversée. Pour parler et pour respirer, cela devient très difficile, et très génant car cette tâche respiratoire est très inhabituelle et très dérangeante dans une phase aussi critique que lors d'une descente rapide suite à une décompréssion.

Le micro est placé dans le masque à oxygène, et les écouteurs (non atténuateurs électronique de bruit) isolent bien du bruit. Les communications radios étaient assez lourdes lors des combats,( je crois comprendre que les communications radios ont diminuées avec les nouvelles technologies) ce qui fait que nous avions besoins de bien comprendre du premier coup les messages qui passaient.

Tout ça rien que pour un casque.

09:29 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (8) |  Facebook |

02/04/2007

De retour.

Bonjour à toutes et à tous.

Je suis de retour. mois de mars pas facile mais gratifiant. Je vais avoir d'ici peu un peu plus de temps,  ce qui me permettra de poster de nouveaux textes.

En cliquant sur page precéente vous trouverez d'autres posts.

A bientôt,  et merci pour vos visites.

14:59 Écrit par falconpilot dans Général | Lien permanent | Commentaires (1) |  Facebook |